Будівництво першої залізниці в росії
Відео: Сельскоцарская залізниця
Зміст
колійні дороги
Спочатку колійні дороги з`явилися на розробках каменю, в рудниках і вугільних шахтах. Перші так звані рейки представляли собою дерев`яні бруси - лежня. Перші згадки про них відносяться до середини XVI ст. За таким колійності шляху кінь могла везти вантаж в 4 рази більший, ніж по звичайній грунтовій дорозі. Однак дерев`яні лежня швидко зношувалися, вози сходили зі шляху. Щоб зменшити знос дерев`яних лежней, їх стали зміцнювати залізними або чавунними смугами. Для запобігання сходів возів зі шляху на лежнях стали робити закраїни.
Чавунні рейки з`явилися в XVIII в. Одна з перших чавунних доріг довжиною близько 160 м була побудована на Олександрівському заводі в Петрозаводську (Онежський завод) в 1788 році під керівництвом А. С. Ярцева. Ширина колії була близько 0,8 м. Рейка був уголковим. Рух по цьому шляху було в 12 разів легше, ніж по звичайних грунтових дорогах.
Така конструкція шляху була більш досконалою, проте в процесі експлуатації поверхню рейок засмічується і мала великий опір коченню. Ця причина, мабуть, привела до появи опуклих рейок з еліптичною формою поверхні катання, введених гірським інженером П. К. Фроловим. Колеса мали жолоб, відповідний формі головки рейки. Цей рейок з`явився прообразом сучасного залізничного рейки.
Перша кінно-чавунна дорога з опуклими рейками довжиною близько 2 км була побудована в Росії в 1806-1809 рр. П. К. Фроловим на Змеіногорском руднику Коливано-Воскресенських заводів на Алтаї. Вона була першою в світі залізницею з усіма її основними елементами: дорога мала насипу, виїмки, віадук, міст через річку Корбаліху на 20 кам`яних стовпах висотою до 11 м. Ухил лінії не перевищував 14%. Цією дорогою один кінь могла везти вантаж в 25 разів більший, ніж по грунтовій дорозі. Подібні дороги в Америці з`явилися через 17 років, а в Англії - через 10-15 років.
Талановитий російський інженер П. К. Фролов запропонував ряд проектів будівництва доріг на Алтаї, а в 1812 г-проект солевозной дороги між озером Ельтон і Волгою протяжністю близько 150 км. Ці проекти виходили за рамки внутризаводского транспорту. Висуваючи їх, Фролов випереджав усі країни Західної Європи і Америки. Але царські чиновники не підтримали грандіозні на ті часи плани Фролова.
Перша залізниця братьевЧерепанових
Відео: РОСІЯ проти США: ЗАЛІЗНИЦІ
Брати Черепанови побудували перший у Росії паровоз (1833-34) і залізницю довжиною 3,5 км.
На початку XIX ст. розвиток виробництва на Уралі стало гальмуватися недостатністю енергетичної бази. Виникла потреба в парових двигунах. На окремих рудниках з`явилися парові машини, але Демидови як і раніше робили ставку на дешеву робочу силу кріпаків, кінну тягу і водяні двигуни. В обстановці недовіри і неприязні Юхим Черепанов в 1820 побудував свою першу дослідну парову машину.
Споруда парової машини стала можливою після створення Е. Черепановим в кінці 1810-х рр. при Вийском заводі «механічного закладу», де під керівництвом Юхима працювали ковалі, слюсарі і теслі. Згодом воно перетворилося на «Вийского машинобудівну фабрику».
Навесні 1821 Н. Н. Демидов направив старшого Черепанова в Англію для з`ясування причин падіння збуту уральського заліза. Юхим сподівався вивчити іноземну техніку, але англійські фірми, охороняючи своє монопольне становище на міжнародному ринку парових двигунів, ніяких «секретів» не видали.
Юхим бачив прямий зв`язок між падінням збуту уральського заліза і технічної відсталістю його виробництва. Після повернення з Англії він вказав на необхідність модернізації виробництва і поставив питання про будівництво парових двигунів. Але занадто велике було недовіру Н. Н. Демидова до свого «домашньому майстрові» - лише в кінці 1824 він дозволив побудувати невелику парову машину. Незабаром вона була готова і перевершила всі очікування.
Відео: # Залізничне - 4 серія. Рейки. Частина перша . Залізна дорога
Батько і син стали готувати робочі креслення нової парової машини і в 1826 отримали згоду і 10 тисяч рублів на її спорудження. Була створена 30-сильна парова машина для мідного рудника, а слідом за нею ще дві, більш потужні. Всього з 1824 Черепанови виготовили понад 20 машин потужністю від 2 до 60 кінських сил. Крім того, було побудовано безліч оригінальних металорізальних верстатів.
У 1833 Мирон був відряджений до Англії для вивчення досвіду «вичинки полосного заліза за допомогою катальних валів», «томління і плавки стали на тамтешній манер», а також видобутку, випалу і плавки залізних руд. Мріючи про будівництво «парових возів», він постарався побачити в країні прославленого Стефенсона якомога більше паровозів і залізничних споруд. Після повернення Мирона Черепанови приступили до спорудження паровоза. У серпні 1 834 перший російський паровоз був «пущений на колесопроводи». Він перевозив 3,5 т вантажу зі швидкістю до 15 км / год по чавунної рейкової дорозі, прокладеній на 800 м. У березні +1835 завершилося спорудження другої паровоза вантажопідйомністю 17 т-в ньому були втілені передові технічні ідеї того часу.
Паровоз повністю відповідав своєму призначенню, і було вирішено «продовжити чавунні колесопроводи до мідного рудника», щоб використовувати паровоз для доставки руд на завод. Швидко побудована залізниця Нижнетагильских заводів протяжністю 3,5 км була включена у виробничий процес. Вона виникла раніше Царскосельской, про яку пізніше писали як про першу в Росії. У Черепанових були всі технічні передумови для широкого застосування досвіду будівництва дороги, але вони не отримали підтримки ні господарів, ні заводської адміністрації.
Завдяки Черепановим Росія стала другою країною в світі (після Англії), де будувалися свої паровози. За часом введення залізниць з паровою тягою Росія займала 4-е місце - після Англії, США і Франції.
Відео: Божевільний, 1991
Пам`ятник паровозу Черепанових вОмске
Історія будівництва Царскосельскойжелезной дороги
Царскосельская залізниця - перша залізниця громадського користування в Росії (до відкриття в 1840 Варшава-Віденської залізниці - єдина в країні, 6-а в світі). Побудована для забезпечення залізничного сполучення між Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царським Селом і Павловського.
Указ імператора Миколи I про спорудження Царскосельской залізниці був оприлюднений 15 квітня 1836 року. Будівництво розпочалося 1 травня 1836. Відкрито дорога 30 жовтня (11 листопада) 1837 року.
У 1834 р гірське відомство Росії запросило до себе на роботу професора Віденського політехнічного інституту, будівельника першої залізниці загального користування в Європі, Франца Антона фон Герстнера (1796 -1840), чеха за національністю. У тому ж році він був відряджений на Урал для вивчення умов збуту продукції гірських заводів і огляду місцевих шляхів сполучення. Після повернення в Петербург він надав Миколі I доповідь про необхідність будівництва залізниць в Росії, в тому числі і Петербург-Московської магістралі. Після розгляду технічних і економічних аспектів будівництва таких доріг спеціальним комітетом, Герстнеру була видана привілей на будівництво Царскосельской залізниці.
При цьому комітет відзначив, що питання про будівництво інших залізниць буде вирішене «не колись як після закінчення дороги ... і з дізнання на досвіді користі таких доріг для держави, публіки і акціонерів».
Засоби для виконання робіт (3 млн. Рублів) були зібрані за передплатою протягом шести місяців і шести днів. До весни 1836 року всі було підготовлено для початку робіт.
Насип почали зводити 9 травня 1836 р Всю трасу, за винятком місцевості, прилеглої до Петербургу, яка не була придбана товариством, розподілили на ділянки, віддані підрядникам і артілей в 30-40 чол. Технічне керівництво будівництвом здійснювали 17 інженерів, п`ятеро з яких вже виконували подібні роботи на залізницях Англії. Будівництво охороняли 30 доглядачів і стільки ж солдатів і сторожів. Всього в період найбільш інтенсивного будівництва насипу на трасі працювало до 1800 чол. У другій половині літа до них приєдналося 1400 солдатів, знятих з Красносельских таборів. Головними робочими інструментами були лопати і кирки, використовувалися тачки і кінні вози.
Вирішуючи багато технічних питань, пов`язані з вибором устаткування і рухомого складу, Герстнер думав і про залучення пасажирів майбутньої Царськосельськой лінії. Заповзятливий інженер вирішив зробити Павловський вокзал центром для розважальних прогулянок, всіляких видовищ. З цією метою для Павловська були замовлені фонтани та обладнання до них, проведені переговори про виготовлення для станції Павловськ «великого музичного інструменту». Праці Герстнера не пропали даром, згодом Павловський вокзал став одним з кращих концертних установ Росії. Тут виступали знамениті диригенти, вокалісти.
Будівельний сезон 1836 р закінчувався. Але земляні роботи не були завершені. Їх передбачалося закінчити в наступному році. Стало ясно, що наскрізного руху між Петербургом і Павловського до наміченого терміну, 1 жовтня, не відкрити. Щоб хоч якось врятувати становище, а заодно свою репутацію, будівельник лінії вирішив відкрити рух на готовому до експлуатації невеликій ділянці дороги між Царським Селом і Павловського (3,5 версти).
Відкриття руху між Царським Селом і Павловського було призначено на 27 вересня. Так як замовлені паровози ще не надійшли, вирішили використовувати кінну тягу. Сотні жителів Павловська і Царського Села, а також приїхала з Петербурга публіка в призначений час зібралися в Павлівському парку. На запрошення Герстнера екіпажі наповнилися цікавими глядачами і пустилися по дорозі на всю «кінську спритність». Весь шлях в 3,5 версти коні зі складом пробігали за 15 хв.
Ось як розповідає про одну з таких поїздок Е.А.Карамзіна своєму синові Андрію Карамзіним 29 вересня 1836 року:
«... В неділю всі - від двору до останнього простолюдина - вирушили дивитися пробу парових карет на дорозі до Павловська. ... Під`їхали всі чотири вози, розділені на два склади - в кожному по одній закритій і по одній відкритій, що складають одне целое- пара не було, кожен склад тягли двоє коней, запряжені одна за одною, гусаком, в кожному складі містилося близько ста людина, коні йшли галопом. Проба ця була влаштована для того, щоб показати зручність і легкість такого способу пересування- кажуть, що до середині жовтня все буде готово, і карети будуть вже ходити парою, це дуже цікаво. »
На п`ятницю 6 листопада були призначені перші поїздки з паровозної тягою. До цього часу в вагонних і паровозних депо, які перебували поблизу Царського Села (в сторону Петербурга), вже був зібраний весь прибув на дорогу рухомий склад. Опівдні близько стояв на станційних коліях потяги був відслужений молебень і поїзд, вагони якого заповнили численні пасажири, відправився до Павловська. «... Не можемо зобразити, як велично цей грізний велетень, пишащей полум`ям, димом і киплять бризками, рушив вперед ... Ті, що стояли на всі боки дороги глядачі виходили з дива, бачачи величне, рівне, легке, притому швидке рух машини ...»
Поїздки були безкоштовними, бажаючих знаходилося багато і тому в кожен вагон набивалося до 50 чол. Натовпи людей стояли уздовж шляху, велику швидкість розвивати було небезпечно, і паровози водили поїзди зі швидкістю 20-24 версти в годину.
Урочисте відкриття всієї лінії Царскосельской залізниці, в присутності всіх міністрів і дипломатичного корпусу, відбулося 30 жовтня 1837 року. Першим рейсом з Петербурга в Царське Село керував сам Герстнер. До Обвідного каналу з метою безпеки поїзд йшов повільно, і лише перейшовши міст, почав набирати швидкість. Через 35 хвилин під гучні оплески і крики «ура!» Зустрічаючих поїзд підійшов до платформи станції Царське Село. Тут у двох великих залах приїхали чекали накриті столи, відбувся урочистий банкет.
На зворотному шляху Ф. Герстнер, бажаючи продемонструвати можливості нового транспорту, розвинув нечувану в той час швидкість, покривши весь шлях в 21,5 версти за 27 хв.
Середня швидкість поїзда становила 48 верст на годину, а на окремих ділянках вона досягала 60 верст на годину. «Санкт-Петербургские ведомости» на інший день писали: «Шістдесят верст на годину, страшно подумати ... Тим часом ви сидите спокійно, ви не помічаєте цієї швидкості, страхітливої воображеніе- тільки вітер свистить, тільки кінь пашить вогненною піною, залишаючи за собою білу хмару пари. Яка ж сила несе всі ці величезні екіпажі з швидкістю вітру в пустине- яка сила знищує простір, поглинає час? Ця сила - розум людський! ».
Відкриття залізниці викликало небувалий резонанс в суспільстві. Усюди, на плакатах, в газетах і навіть на цукерках з`явилися зображення паровозів. На сцені Александрінського театру давали водевіль "Поїздка в Царське Село", В якому головна роль була відведена паровозу.
Вагони перших поїздів були чотирьох типів, кожен з яких мав певну назву. Найбільш комфортабельними вважалися «берлини» (1-й клас) і «диліжанси» (2-й клас), які представляли собою закриті вози. «Удар» призначалися для пасажирів 3-го класу. Вони мали дах і стіни до половини висоти кузова, в подальшому їх стали називати «відкритими лінійками». «Вагони» (4-й клас) відрізнялися від «шарабані» тим, що залишилися без даху і ресор. Вагони відрізнялися порівняно невеликій місткістю. Екіпаж 1-го класу міг прийняти 32 пасажири, при цьому він мав у своєму розпорядженні одним окремим купе. У вагоні 2-го класу було 30 місць, 3-го класу - 42.
Тарифи на Царскосельской дорозі, встановлені в 1838 р, істотно не змінювалися до другої половини 70-х років. Проїзд у вагоні 1-го класу від столиці до Царського Села коштував 75 коп. сріблом, в вагоні 2-го класу - 50, 3-го - 35 і 4-го 20 коп. Квитки для проїзду виготовлялися з латуні, їх називали «бляшанками». Вони багато разів використовувалися, що не вимагало від адміністрації витрат на їх відтворення. З квітня 1860 р замість «бляшанок» дорога встановила паперові квитки різних кольорів: для вагонів 1-го класу - білі, 2-го - рожеві і 3-го - зелені.
З найперших днів роботи дороги куріння в закритих вагонах заборонялося. Пояснювалося це так: «Іскри, які падають від цігар, неодноразово запалювали плаття і подавали привід до скарг». Відповідні оголошення на чотирьох мовах вивішувалися в залах очікування і на платформах. Дотримання правила потрібно «під побоюванням найсуворішого стягнення за порушення». У боротьбу з курцями включився і шеф жандармерії А. X, Бенкендорф. Він наказав: «Висаджувати кращих на шляху, а прізвища та місце служби записувати і передавати». У 1857 р було введено спеціальні вагони для курців.
Павільйон царського вокзалу на Імператорської залізничній гілці
Крім головної залізниці між Петербургом і Царським Селом, в 1895-1909 рр. була побудована спеціальна Імператорська залізнична гілка, що з`єднується з усіма лініями залізниць Санкт-Петербурга. В кінці гілки, неподалік від Феодорівського містечка, був збудований павільйон царського вокзалу. Перший дерев`яний павільйон згорів в 1910 році. На його місці в 1911-1912 роках був побудований кам`яний вокзал в староруської стилі за проектом академіка архітектури В.А.Покровского і художника М.І.Курілко.
